کراچی کا متنازع ایلیویٹڈ یوٹرن:انجینئرنگ کی مجبوری، ناقص منصوبہ بندی یا شہری تحفظ کا امتحان؟
شیئر کریں
نجم انوار
۔۔۔۔۔۔
٭ اصل سوال یہ ہے کہ کیا اس کی جیومیٹری، رفتار، حفاظتی گنجائش، ٹریفک سے اتصال اور مستقبل کی ضروریات ایک مربوط انجینئرنگ تصور کے تحت طے کی گئی ہیں؟
٭اگر خراب گاڑی دیوار کے قریب کھڑی نہ ہو بلکہ قدرے ترچھی رک جائے ، یا موڑ کے ایسے حصے میں بند ہو جہاں دوسری گاڑی کو اضافی جگہ درکار ہو، تو صورتحال بدل سکتی ہے
٭اگر ڈرائیور کو مناسب حدِ نگاہ، محفوظ خلا یا رفتار بڑھانے کے لیے مطلوبہ فاصلہ دستیاب نہ ہو تو اسے اچانک بریک لگانا، رکنا یا ٹریفک میں غیرمحفوظ انداز سے شامل ہونا پڑ سکتا ہے
( ایک یوٹرن جس نے شہری تعمیرات، انجینئرنگ کے معیارات اور عوامی جواب دہی پر بنیادی سوالات کھڑے کر دیے)
۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔۔
کراچی کی یونیورسٹی روڈ پر تعمیر ہونے والا ایلیویٹڈ یوٹرن محض کنکریٹ، سریے اور اسفالٹ کا ایک ڈھانچا نہیں رہا۔ یہ اب ہمارے شہری نظامِ تعمیرات، منصوبہ بندی کے معیار، انجینئرنگ کی پیشہ ورانہ ذمہ داری اور عوام کے حقِ سوال کا امتحان بن چکا ہے ۔اس منصوبے پر ہونے والی تنقید کے جواب میں ٹرانس کراچی نے مؤقف اختیار کیا ہے کہ یوٹرن بین الاقوامی ڈیزائن معیارات کے مطابق تعمیر کیا گیا ہے ۔ ادارے کے مطابق اس کے ریمپس کی چوڑائی پانچ میٹر، موڑ کی چوڑائی چھ میٹر اور مقررہ زیادہ سے زیادہ رفتار 30کلومیٹر فی گھنٹہ ہے ۔ یہ بھی بتایا گیا ہے کہ 12میٹر طویل بسیں اس راستے سے محفوظ طریقے سے گزر سکتی ہیں۔بظاہر یہ ایک جامع تکنیکی وضاحت معلوم ہوتی ہے ۔ لیکن انجینئرنگ کی دنیا میں کسی منصوبے کے چند ابعاد بیان کر دینا اس کی مجموعی افادیت اور حفاظت ثابت نہیں کرتا۔اصل سوال یہ نہیں کہ یوٹرن تنگ کیوں ہے ۔ اصل سوال یہ ہے کہ کیا اس کی جیومیٹری، رفتار، حفاظتی گنجائش، ٹریفک سے اتصال اور مستقبل کی ضروریات ایک مربوط انجینئرنگ تصور کے تحت طے کی گئی ہیں؟
یہاں ایک بنیادی حقیقت تسلیم کرنا ضروری ہے ۔نہ ہر غیرمعمولی ڈیزائن غلط ہوتا ہے ، نہ ہر بین الاقوامی معیار کا حوالہ کسی ڈیزائن کی بے عیب ہونے کی ضمانت ہے ۔
انجینئرنگ میں خوبصورتی نہیں، حرکیات فیصلہ کرتی ہیں
سوشل میڈیا پر اس یوٹرن کو دیکھ کر بعض لوگوں نے اسے خطرناک قرار دیا، جبکہ دوسروں نے محدود جگہ میں تعمیر ہونے والا ایک معقول حل بتایا۔دونوں مؤقف ایک حد تک قابلِ فہم ہیں، لیکن کسی بھی سڑک کے ڈیزائن کا فیصلہ بصری تاثر سے نہیں بلکہ گاڑیوں کی حرکیات، جیومیٹری اور حفاظتی اصولوں سے ہوتا ہے ۔شاہراہوں کی انجینئرنگ میں موڑ کا بنیادی تعلق تین عوامل سے ہے ،گاڑی کی رفتار، موڑ کا رداس اور ٹائروں اور سڑک کے درمیان دستیاب رگڑ۔
سادہ طبیعیاتی اصول کے مطابق موڑ پر درکار مرکز مائل تعجیل رفتار کے مربع کے متناسب اور موڑ کے رداس کے معکوس متناسب ہوتی ہے ۔
اس کا عملی مطلب نہایت اہم ہے ۔ اگر ایک گاڑی 20 کلومیٹر فی گھنٹہ کے بجائے 40کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے اسی موڑ میں داخل ہو تو اسے موڑ پر برقرار رکھنے کے لیے چار گنا مرکز مائل تعجیل درکار ہوگی۔یہی وجہ ہے کہ تنگ موڑ پر رفتار محدود رکھی جاتی ہے ۔لہٰذا 30 کلومیٹر فی گھنٹہ کی مقررہ رفتار بذاتِ خود کسی انجینئرنگ خرابی کا ثبوت نہیں۔ دنیا بھر میں کم رفتار والے ریمپس، لوپ اور یوٹرن مخصوص حالات میں استعمال ہوتے ہیں۔لیکن اس دلیل کا دوسرا رخ بھی ہے ۔کیا اس یوٹرن کا حقیقی رداس، عرضی جھکاؤ اور سطح کی رگڑ 30کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار کے لیے مطلوبہ حفاظتی مارجن فراہم کرتے ہیں؟یہ سوال محض مقررہ رفتار جان کر حل نہیں ہوتا۔مثلاً ایک سادہ، ہموار موڑ میں 30 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار پر 0.15 کے فرضی عرضی رگڑی عامل کے ساتھ تقریباً 36میٹر رداس درکار ہوگا، اگر عرضی جھکاؤ صفر تصور کیا جائے۔ مناسب عرضی جھکاؤ اس تقاضے کو تبدیل کر سکتا ہے ۔ یہ محض طبیعیاتی مثال ہے ، اس منصوبے کا تجویز کردہ یا لازمی رداس نہیں۔
حقیقی ڈیزائن میں قابلِ اطلاق معیار، گاڑیوں کی نوعیت، موسمی حالات اور حفاظتی حدود بھی شامل کرنا ہوتی ہیں۔جب تک اس یوٹرن کا حقیقی رداس اور عرضی پروفائل سامنے نہیں آتے ، اس کی رفتار اور حفاظت کے تعلق پر حتمی فیصلہ قبل از وقت ہوگا۔
- بس کے محفوظ گزرنے کا ثبوت محض یہ نہیں کہ ایک بس آزمائشی طور پر موڑ کاٹ گئی۔اصل سوال یہ ہے کہ کیا مقررہ ڈیزائن گاڑی، اس کے وہیل بیس، اوورہینگ، اسٹیئرنگ کی خصوصیات اور مطلوبہ حفاظتی فاصلے کے ساتھ موڑ عبور کر سکتی ہے ؟اگر یوٹرن عام بسوں کے لیے کھلا ہے تو اس کی موزوں ترین جانچ منظورشدہ سوئپٹ پاتھ ڈرائنگ اور عملی آزمائش کا تقابل ہوگا۔اور اگر کسی مخصوص قسم کی بس ہی اس سے گزر سکتی ہے تو گاڑیوں کی مجاز اقسام واضح کرنا ضروری ہوگا۔
پانچ میٹر چوڑائی:پیمائش درست، مگر نتیجہ نامکمل
ٹرانس کراچی کی وضاحت میں پانچ اور چھ میٹر کی چوڑائی کو نمایاں اہمیت دی گئی ہے ۔یہاں ایک بنیادی انجینئرنگ فرق سمجھنا ضروری ہے۔کسی راستے کی ‘Clear Width’یعنی رکاوٹوں کے درمیان دستیاب واضح چوڑائی اور اس کی ‘Effective Operating Width’ یعنی محفوظ نقل و حرکت کے لیے مؤثر چوڑائی ہمیشہ یکساں نہیں ہوتیں۔بلند سطح پر واقع راستے کے دونوں اطراف حفاظتی دیواریں موجود ہوں تو ڈرائیور ان سے ایک نفسیاتی اور عملی فاصلہ رکھتا ہے ۔ موڑ پر یہ احتیاط مزید بڑھ سکتی ہے ۔ایک عام کار کی چوڑائی تقریباً 1.7 سے 1.9 میٹر ہوتی ہے ، لیکن گاڑی کے محفوظ گزرنے کے لیے محض اس کی جسمانی چوڑائی کافی نہیں۔اس میں سائیڈ مررز، اسٹیئرنگ کی معمولی غلطیاں، حفاظتی رکاوٹوں سے فاصلہ اور گاڑی کی حرکت کے دوران پیدا ہونے والی اضافی جگہ بھی شامل ہوتی ہے ۔اس لیے پانچ میٹر کا راستہ ایک کار کے لیے مناسب ہو سکتا ہے ، لیکن اس سے یہ خودبخود ثابت نہیں ہوتا کہ ہر عملی صورتحال میں دو گاڑیاں ایک دوسرے کو محفوظ طریقے سے عبور کر سکیں گی۔
خصوصاً ٹرانس کراچی کا یہ مؤقف کہ ایک گاڑی خراب ہو کر رک جائے تو دوسری آسانی سے گزر سکتی ہے ، الگ جانچ کا متقاضی ہے ۔اگر خراب گاڑی دیوار کے قریب کھڑی نہ ہو بلکہ قدرے ترچھی رک جائے ، یا موڑ کے ایسے حصے میں بند ہو جہاں دوسری گاڑی کو اضافی جگہ درکار ہو، تو صورتحال بدل سکتی ہے ۔یہی وجہ ہے کہ انجینئرنگ میں کسی راستے کی صلاحیت صرف اس کی مجموعی چوڑائی سے نہیں بلکہ ممکنہ رکاوٹوں اور عملی حالات سے جانچی جاتی ہے ۔
بارہ میٹر بس کا دعویٰ:اصل امتحان سوئپٹ پاتھ کا
اس منصوبے کی وضاحت میں 12 میٹر لمبی بسوں کے گزرنے کی صلاحیت ایک اہم دعویٰ ہے ۔لیکن لمبی گاڑی کے لیے مسئلہ صرف چوڑائی نہیں، اس کے پہیوں اور باڈی کا گھومتے وقت اختیار کیا جانے والا راستہ بھی ہے ۔اسے *Swept Path Analysis* کہا جاتا ہے ۔جب کوئی طویل بس تنگ موڑ کاٹتی ہے تو اس کے پچھلے پہیے عموماً اگلے پہیوں کے راستے کے اندرونی جانب حرکت کرتے ہیں۔ اسے‘Off-tracking’ کہتے ہیں۔اسی دوران بس کا اگلا اور پچھلا حصہ بعض حالات میں پہیوں کے راستے سے باہر بھی نکل سکتا ہے ۔
لہٰذا بس کے محفوظ گزرنے کا ثبوت محض یہ نہیں کہ ایک بس آزمائشی طور پر موڑ کاٹ گئی۔اصل سوال یہ ہے کہ کیا مقررہ ڈیزائن گاڑی، اس کے وہیل بیس، اوورہینگ، اسٹیئرنگ کی خصوصیات اور مطلوبہ حفاظتی فاصلے کے ساتھ موڑ عبور کر سکتی ہے ؟اگر یوٹرن عام بسوں کے لیے کھلا ہے تو اس کی موزوں ترین جانچ منظورشدہ سوئپٹ پاتھ ڈرائنگ اور عملی آزمائش کا تقابل ہوگا۔اور اگر کسی مخصوص قسم کی بس ہی اس سے گزر سکتی ہے تو گاڑیوں کی مجاز اقسام واضح کرنا ضروری ہوگا۔
سب سے اہم مگر نظرانداز شدہ سوال:یوٹرن ختم کہاں ہوتا ہے ؟
کسی بلند یوٹرن کا اصل انجینئرنگ امتحان صرف اس کے خم دار حصے میں نہیں ہوتا۔اس کا آغاز، چڑھائی، موڑ، اترائی اور مرکزی شاہراہ میں دوبارہ شمولیت ایک ہی مربوط نظام کے اجزا ہیں۔فرض کیجیے یوٹرن سے اترنے والی گاڑی 25کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے مرکزی سڑک میں شامل ہوتی ہے ، جبکہ وہاں ٹریفک 55کلومیٹر فی گھنٹہ سے چل رہی ہے ۔یہ فرضی صورتحال رفتار میں 30کلومیٹر فی گھنٹہ کا فرق پیدا کرتی ہے ۔اب اگر ڈرائیور کو مناسب حدِ نگاہ، محفوظ خلا یا رفتار بڑھانے کے لیے مطلوبہ فاصلہ دستیاب نہ ہو تو اسے اچانک بریک لگانا، رکنا یا ٹریفک میں غیرمحفوظ انداز سے شامل ہونا پڑ سکتا ہے ۔اس مقام پر تین تصورات اہم ہو جاتے ہیں:
٭ ‘Stopping Sight Distance’ یعنی گاڑی کو خطرہ دیکھ کر روکنے کا فاصلہ
٭ ‘Decision Sight Distance’، یعنی صورتحال سمجھ کر مناسب فیصلہ کرنے کی گنجائش
٭ اور ‘Merging Safety’، یعنی دو ٹریفک دھاروں کا محفوظ اتصال۔
الگ مرجنگ لین ہر کم رفتار راستے کے لیے لازمی نہیں ہوتی۔ بعض مقامات پر مناسب کنٹرول، واضح نظر اور ٹریفک میں محفوظ وقفے اس کی جگہ لے سکتے ہیں۔لیکن اگر یوٹرن سے نکلنے والی ٹریفک براہِ راست مصروف شاہراہ میں شامل ہوتی ہے تو اس انتظام کی حفاظت ثابت کرنے کے لیے متعلقہ رفتار، ٹریفک حجم، حدِ نگاہ اور تصادم کے ممکنہ مقامات کا تجزیہ ضروری ہے ۔ایک گاڑی کا یوٹرن سے بحفاظت گزر جانا اور اس کا مرکزی ٹریفک میں بحفاظت شامل ہو جانا دو مختلف کامیابیاں ہیں۔
رفتار کا بورڈ حفاظتی نظام کا متبادل نہیں
ٹرانس کراچی نے زیادہ سے زیادہ رفتار 30کلومیٹر فی گھنٹہ مقرر کی ہے ۔لیکن جدید روڈ سیفٹی انجینئرنگ کا ایک مسلمہ اصول ہے کہ محفوظ رفتار صرف بورڈ سے نہیں، سڑک کے ڈیزائن سے بھی حاصل ہونی چاہیے ۔اگر ڈرائیور کسی نسبتاً تیز رفتار شاہراہ سے اچانک ایک محدود رداس والے یوٹرن کی طرف مڑتا ہے تو اسے پہلے سے مناسب تنبیہ ملنی چاہیے ۔رفتار میں تدریجی کمی، واضح رہنما نشانیاں، رات میں مناسب روشنی، موڑ کی سمت ظاہر کرنے والے اشارے اور قابلِ اعتماد سڑک کی سطح اہم ہیں۔یہاں ‘Operating Speed’اور ‘Design Speed’ کا فرق سامنے آتا ہے ۔ڈیزائن کی رفتار انجینئر کا منتخب کردہ معیار ہے ، جبکہ عملی رفتار وہ ہے جس پر ڈرائیور حقیقت میں گاڑی چلاتے ہیں۔اگر دونوں میں نمایاں عدم مطابقت ہو تو حادثات کا خطرہ بڑھ سکتا ہے ۔اس لیے افتتاح کے بعد مختلف اوقات میں گاڑیوں کی حقیقی رفتار ناپنا بھی منصوبے کی جانچ کا حصہ ہونا چاہیے ۔
کراچی کی بارش، موٹر سائیکل اور انسانی غلطی
شاہراہوں کا ڈیزائن صرف مثالی ڈرائیوروں اور خشک موسم کے لیے نہیں بنایا جاتا۔کراچی کی حقیقی ٹریفک میں موٹر سائیکلیں، مختلف جسامت کی گاڑیاں، غیرمتوقع لین تبدیلیاں اور ڈرائیونگ کے متنوع رویے شامل ہیں۔بارش کے دوران موڑ پر پانی جمع ہونا، سطح کی رگڑ میں کمی یا اچانک بریک لگانا بالخصوص موٹر سائیکل سواروں کے لیے خطرناک ہو سکتا ہے ۔بلند راستے پر نکاسئ آب اور حفاظتی رکاوٹوں کی نوعیت بھی اہم ہو جاتی ہے ۔یہاں ‘Forgiving Road Design’ کا تصور بنیادی اہمیت رکھتا ہے ۔اس اصول کے تحت سڑک اس حقیقت کو تسلیم کرتی ہے کہ انسان سے غلطی ہو سکتی ہے ۔ محفوظ نظام کی ذمہ داری یہ ہے کہ ممکنہ حد تک اس غلطی کو جان لیوا نتیجے میں تبدیل ہونے سے روکے ۔اگر کسی منصوبے کی حفاظت کا زیادہ تر انحصار اس مفروضے پر ہو کہ ہر ڈرائیور ہر لمحہ درست رفتار، درست فاصلہ اور درست فیصلہ اختیار کرے گا، تو اس کے حفاظتی مارجن پر سوال اٹھانا جائز ہے ۔
محدود جگہ:حقیقی مجبوری یا منصوبہ بندی کا انتخاب؟
ٹرانس کراچی کا مؤقف ہے کہ یوٹرن محدود جگہ اور موجودہ بنیادی ڈھانچے کی پابندیوں کو سامنے رکھ کر بنایا گیا۔یہ ایک معقول انجینئرنگ دلیل ہو سکتی ہے ۔کراچی جیسے گنجان شہر میں زمین کی دستیابی، زیرزمین سہولتیں، موجودہ سڑکیں اور بی آر ٹی منصوبے ڈیزائن کے امکانات محدود کر سکتے ہیں۔تاہم یہاں ایک نہایت اہم فرق موجود ہے ۔محدود جگہ میں کسی ڈیزائن کا قابلِ تعمیر ہونا اور اسی ڈیزائن کا بہترین دستیاب حل ہونا ایک ہی بات نہیں۔ممکن ہے ایلیویٹڈ یوٹرن واقعی مناسب ترین متبادل ہو۔ لیکن یہ نتیجہ تب زیادہ معتبر ہوگا جب اس کا دوسرے ممکنہ حلوں سے تقابل سامنے آئے ۔کیا زمینی سطح پر یوٹرن ممکن تھا؟ کیا کسی دوسرے مقام پر زیادہ محفوظ رداس دستیاب ہو سکتا تھا؟ کیا ٹریفک سگنل یا روٹ کی تبدیلی بہتر نتائج دے سکتی تھی؟ کیا متبادل ڈیزائن کی لاگت اور حاصل ہونے والی سہولت کا تجزیہ کیا گیا؟یہ سوالات محض تنقید نہیں، منصوبہ بندی کے بنیادی تقاضے ہیں۔کسی منصوبے کی افادیت صرف تعمیراتی لاگت سے نہیں بلکہ اس کے پورے عملی دورانیے میں وقت کی بچت، حادثات کے خطرے ، دیکھ بھال کے اخراجات اور مجموعی ٹریفک پر اثرات سے بھی جانچی جاتی ہے ۔
بین الاقوامی معیار: دعویٰ نہیں، قابلِ تصدیق دستاویز
اس تنازع میں سب سے زیادہ توجہ طلب جملہ ہے :بین الاقوامی ڈیزائن معیارات کے مطابق۔یہ جملہ تکنیکی طور پر تب معنی خیز بنتا ہے جب بتایا جائے کہ کون سا معیار، کون سا ایڈیشن اور کون سی مخصوص شق لاگو کی گئی۔بین الاقوامی انجینئرنگ رہنمائی میں بھی مختلف رفتاروں، گاڑیوں، شہری حالات اور ڈیزائن پابندیوں کے لیے مختلف حل موجود ہوتے ہیں۔بعض اوقات محدود جگہ کے باعث عام معیار سے مختلف انتظامات اختیار کیے جاتے ہیں، جنہیں ‘Design Exceptions’ کہا جا سکتا ہے ۔ ایسے فیصلوں کے لیے مناسب تکنیکی جواز اور حفاظتی جانچ ضروری ہوتی ہے ۔اس لیے متعلقہ ادارے کو ڈیزائن کا مکمل تجارتی یا حساس ریکارڈ جاری کرنے کی ضرورت نہ بھی ہو، تب بھی بنیادی تکنیکی خلاصہ عوام کے سامنے لایا جا سکتا ہے ۔اس میں موڑ کا رداس، ڈیزائن رفتار، عرضی جھکاؤ، بسوں کا سوئپٹ پاتھ، حدِ نگاہ، حفاظتی رکاوٹوں کی خصوصیات اور مرکزی شاہراہ سے اتصال کی جانچ شامل ہونی چاہیے ۔یہ عوامی مطالبہ کسی انجینئر کی اہلیت پر حملہ نہیں بلکہ پیشہ ورانہ شفافیت کی حمایت ہے ۔
تعمیراتی معیار اور ڈیزائن کی موزونیت دو الگ چیزیں ہیں
ایک اور پہلو اس بحث میں کم نمایاں ہے ۔کسی پل یا بلند یوٹرن کی ساختی مضبوطی اور اس کی ٹریفک انجینئرنگ کے اعتبار سے موزونیت الگ معاملات ہیں۔ممکن ہے کوئی ڈھانچا مطلوبہ بوجھ، زلزلے ، ہوا اور ساختی استحکام کے تقاضے پورے کرتا ہو، لیکن اس کی ٹریفک جیومیٹری یا عملی انتظامات مزید بہتری کے محتاج ہوں۔اسی طرح کسی موڑ کا غیرمعمولی نظر آنا اس کی ساختی کمزوری کا ثبوت نہیں۔یہ امتیاز ضروری ہے تاکہ تنقید تکنیکی اعتبار سے درست اور نتیجہ خیز رہے ۔شہریوں کو کسی ڈھانچے کے بصری تاثر سے خوف زدہ کرنا بھی مناسب نہیں، اور محض اس کی ساختی مضبوطی کو اس کی مجموعی ٹریفک حفاظت کا ثبوت بنا دینا بھی درست نہیں۔
کیا آزاد روڈ سیفٹی آڈٹ اس تنازعے کا حل ہے ؟
اس بحث کو نتیجہ خیز بنانے کا سب سے مؤثر راستہ ایک آزاد اور شفاف روڈ سیفٹی آڈٹ ہو سکتا ہے ۔اس میں منصوبے کے اصل ڈیزائن، تعمیر شدہ صورتحال اور حقیقی ٹریفک رویوں کا تقابلی جائزہ لیا جائے ۔آڈٹ میں یہ بھی دیکھا جائے کہ کیا ڈرائیور مناسب فاصلے سے موڑ کو سمجھ پاتے ہیں، آیا رات اور بارش میں اشارے واضح رہتے ہیں، اور کیا یوٹرن سے نکلتے وقت غیرمعمولی بریکنگ یا خطرناک ٹریفک تعامل پیدا ہوتے ہیں۔جامعات کے ٹرانسپورٹ انجینئرنگ شعبے ، متعلقہ پیشہ ورانہ ماہرین اور منصوبے سے آزاد سیفٹی آڈیٹر اس عمل میں مفید کردار ادا کر سکتے ہیں۔سب سے اہم بات یہ ہے کہ حفاظتی خامیوں کی شناخت کے لیے کسی سنگین حادثے کا انتظار نہیں کرنا چاہیے ۔جدید انجینئرنگ میں‘Near Misses’، یعنی ایسے واقعات جن میں تصادم ہوتے ہوتے رہ جائے ، بھی خطرات کی شناخت کا اہم ذریعہ ہیں۔افتتاح کے بعد مسلسل مشاہدہ اور ضرورت پڑنے پر ڈیزائن میں اصلاح، پیشہ ورانہ ذمہ داری کا حصہ ہے ، ناکامی کا اعتراف نہیں۔
آخری سوال:کیا یہ یوٹرن اسی شکل میں بننا چاہیے تھا؟
انجینئرنگ کے مسلمہ اصولوں کی روشنی میں اس سوال کا جواب نہ غیرمشروط ہاں ہے ، نہ غیرمشروط نفی۔پانچ میٹر چوڑائی، چھ میٹر موڑ اور 30 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار بذاتِ خود کسی ڈیزائن کو ناقص ثابت نہیں کرتے ۔ محدود جگہ میں ایک لین پر مشتمل کم رفتار ایلیویٹڈ یوٹرن قابلِ قبول انجینئرنگ حل ہو سکتا ہے ۔لیکن ان اعداد کی بنیاد پر اس منصوبے کو مکمل طور پر محفوظ قرار دینا بھی تکنیکی طور پر ناکافی ہے ۔فیصلہ کن شواہد موڑ کے حقیقی رداس، عرضی جھکاؤ، حدِ نگاہ، بسوں کے سوئپٹ پاتھ، حفاظتی مارجن اور مرکزی شاہراہ میں ٹریفک کے انضمام سے متعلق ہوں گے ۔اگر یہ تمام تقاضے پورے ہوتے ہیں تو غیرمعمولی شکل کے باوجود ڈیزائن قابلِ دفاع ہوگا۔ اگر ان میں اہم خامیاں موجود ہیں تو محض بین الاقوامی معیار کا عمومی حوالہ انہیں دور نہیں کر سکتا۔کراچی کے اس یوٹرن نے دراصل ایک بڑے سوال کو جنم دیا ہے ۔کیا ہمارے شہری منصوبوں کی کامیابی کا معیار صرف ان کی تعمیر اور افتتاح ہے ، یا ان کی حفاظت، افادیت اور قابلِ پیمائش نتائج بھی؟
شہری منصوبہ بندی میں اصل ترقی وہ نہیں جو صرف زمین سے بلند دکھائی دے ،اصل ترقی وہ ہے جو معیار، شفافیت اور عوامی تحفظ میں بھی بلند ہو۔کیونکہ انجینئرنگ کی حقیقی کامیابی یہ نہیں کہ ایک گاڑی کسی موڑ سے گزر سکتی ہے ، بلکہ یہ ہے کہ عام انسانی غلطیوں اور حقیقی ٹریفک حالات کے باوجود وہ راستہ قابلِ اعتماد حد تک محفوظ رہتا ہے ۔اور اس یوٹرن کے بارے میں سب سے ضروری مطالبہ یہی ہے ،دعویٰ نہیں، ڈیزائن دکھائیے ۔ وضاحت نہیں، حفاظتی شواہد پیش کیجیے ۔ اور افتتاح کو کامیابی کا آخری نہیں، پہلا امتحان سمجھیے ۔
٭٭٭
